Wann gibt es schnelles Internet in der Bahn?

Mit sechs Wochen Verspätung sind die Signale für Züge zwischen Hamburg und Berlin wieder auf Grün gesprungen. Die Züge rollen wieder. Laptops im ICE werden aufgeklappt, es wird gearbeitet. Doch es gibt – wie fast schon zu erwarten war – Probleme: Trotz der längeren Bauarbeiten aufgrund des harten Winters ist nicht alles fertig geworden. Die Züge rollen noch langsamer als geplant, weil ein Zugleitsystem noch nicht abgenommen ist. Und schneller Mobilfunk im Zug? Vorhanden. Aber nicht schneller als vor einem Jahr. Recherchen von inside digital zeigen: Es knirscht noch gewaltig bei Technik, Kosten und Betrieb zwischen der Bahn und den Mobilfunkern.

Was hinter 5G am Gleis steckt

Mit einem Memorandum of Understanding hatten sich 2024 die vier Mobilfunknetzbetreiber, die Bahn und der Staat darauf geeinigt, die Verbindung Hamburg–Berlin zur Vorzeigestrecke für schnellen Mobilfunk im Zug zu machen. Die Idee klingt simpel: Entlang der Bahntrasse entstehen Funkmasten, Glasfaser und Stromanschlüsse. Diese Infrastruktur soll später nicht nur dem neuen Bahnfunk dienen, sondern auch dem öffentlichen Mobilfunk. Die Generalsanierung sollte genutzt werden, um die Masten zu errichten, Glasfaser- und Stromleitungen zu verlegen und so Gigabit per 5G anzubieten. Die Idee: Die im Abstand von einem Kilometer gebauten Bahnfunkmasten sollen auch von den Mobilfunkern genutzt werden. Getestet hatte man das über Jahre auf einer Teststrecke in der Uckermark.

Doch ganz so einfach ist es nicht. Aus den aktuellen Stellungnahmen wird klar: Die Beteiligten bewerten den Projektstand sehr unterschiedlich. Die Deutsche Bahn spricht von erreichten Zielen und einem vereinbarten Zeitplan. Die Deutsche Telekom sagt dagegen offiziell, bei 5G am Gleis seien noch viele Fragen offen. Vodafone verweist auf bestehende Versorgung entlang der Strecke. O2 Telefónica betont den Forschungscharakter. 1&1 sieht vor allem eine Chance, verschiedene technische Ansätze zu testen.

Der Kern des Projekts ist eine neue Funkinfrastruktur direkt an der Bahnstrecke. Sie soll zwei Aufgaben erfüllen. Erstens bereitet die Bahn dort den künftigen Bahnfunk FRMCS vor. FRMCS ist der geplante Nachfolger des heutigen Bahnfunkstandards GSM-R. Dieser Funk dient vor allem dem Bahnbetrieb, also Kommunikation und später auch digitalen Zugsteuerungen. Bis 2035 muss er verpflichtend eingeführt und an allen Strecken verfügbar sein.

Die Vorstellungen, wie Zugreisende im Rahmen dieses Pilotprojekts am besten mit 5G versorgt werden, liegen noch weit auseinander.

Wie erwähnt soll diese Infrastruktur perspektivisch auch den Mobilfunk für Fahrgäste verbessern. Dafür braucht es öffentliche Mobilfunknetze von Telekom, Vodafone, O2 Telefónica und 1&1. Genau hier wird es kompliziert. Denn ein Mast allein sorgt noch nicht für schnelles Internet im Zug. Es braucht aktive Funktechnik, Frequenzen, Glasfaseranbindung, Strom, klare Verantwortlichkeiten und ein Betriebsmodell.

Die Deutsche Bahn stellt den Stand positiv dar. In einem schriftlichen Statement an unsere Redaktion heißt es: „Mit dem Abschluss der Korridorsanierung zwischen Hamburg und Berlin wurden alle Ziele wie geplant erreicht. Dies war insbesondere die Herstellung einer umfassenden Infrastruktur im Sinn von Energieversorgung, Glasfaseranbindung und Funkmasten entlang der Strecke. Darauf aufbauend kann in Zukunft die Einführung einer neuen FRMCS-Infrastruktur erfolgen. Zusätzlich sind wir beim gemeinsamen Projekt ‚5G am Gleis‘ mit den beteiligten Mobilfunkanbietern im vereinbarten Zeitplan.“

Das heißt: Glasfaser und Stromkabel wurden verlegt. Zudem sind knapp 300 Funkmasten aufgestellt worden. Darauf soll die spätere FRMCS-Infrastruktur aufbauen. Parallel dazu soll Hamburg–Berlin zur Innovationsstrecke für Mobilfunk mit Gigabit-Datenraten im Zug werden. Das aber ist alles Zukunftsmusik. Die Masten stehen, Technik gibt es noch nicht.

Warum Fahrgäste trotzdem nicht sofort Gigabit bekommen

Auf unsere Anfrage teilte Telefónica Deutschland mit, man müsse das differenziert betrachten – nicht ohne darauf zu verweisen, dass es grundsätzlich schon eine bestehende reguläre 5G-Versorgung entlang der Strecke gebe. Man müsse jedoch zwischen der gleisnahen Infrastruktur der Bahn für FRMCS und den Forschungsprojekten 5G am Gleis beziehungsweise GINT XT differenzieren. Diese Projekte sollen klären, wie die Bahninfrastruktur später auch für öffentlichen Mobilfunk genutzt werden kann – beispielsweise mit der Teststrecke in der Uckermark. Auch die Strecke Hamburg–Berlin sei erst einmal eine Teststrecke.

Telekom sieht viele offene Fragen

Besonders deutlich äußert sich die Deutsche Telekom. Offiziell lässt sich das Unternehmen so zitieren: „Bei dem Projekt ‚5G am Gleis‘ sind derzeit noch viele Fragen offen. Die Vorstellungen, wie Zugreisende im Rahmen dieses Pilotprojekts am besten mit 5G versorgt werden, liegen noch weit auseinander. Für uns steht dabei ganz klar das Nutzererlebnis der Fahrgäste im Fokus.“

Das ist deutlich schärfer als die Darstellung der Bahn. Die Telekom stellt nicht infrage, dass besserer Mobilfunk im Zug nötig ist. Sie macht aber klar, dass die technische und wirtschaftliche Linie noch nicht steht. Damit rückt die entscheidende Verbraucherfrage in den Mittelpunkt: Welche Lösung bringt im Zug wirklich stabile Datenraten und nicht nur gute Werte auf dem Papier?

Vodafone will sich zu Projektinterna nicht äußern. Das Unternehmen sagt aber, Projekte wie 5G am Gleis seien ein wichtiger Ansatz. Für ihren Erfolg brauche es eine enge Zusammenarbeit und Abstimmung mit allen Beteiligten. Vodafone verweist darauf, dass auf 92 Prozent der rund 300 Kilometer langen Strecke Hamburg–Berlin schon heute 225 Mbit/s oder mehr möglich seien. Auf den übrigen 8 Prozent seien es nominell 100 Mbit/s oder mehr.

Wichtig ist das Wort nominell. Es beschreibt die rechnerisch oder technisch verfügbare Leistung im Netz. Was im Zug und auf dem einzelnen Handy ankommt, kann deutlich niedriger liegen. Der Grund ist simpel. Zugwagen und Scheiben dämpfen Funksignale. Dazu kommen hohe Geschwindigkeit, viele gleichzeitige Nutzer und häufige Zellwechsel. Wer im Zug arbeitet, streamt oder telefoniert, kennt das Problem. Der Balken am Smartphone sagt noch nicht, ob die Verbindung stabil bleibt. Schon gar nicht, wenn jedes zweite Smartphone oder Tablet einen Stream nutzt.

Auch 1&1 bewertet das Projekt auf Nachfrage grundsätzlich positiv. Der Anbieter sieht in 5G am Gleis eine Chance, die Mobilfunkversorgung für Fahrgäste spürbar zu verbessern. Zugleich will 1&1 unterschiedliche Infrastrukturen, Frequenzen und Netzarchitekturen erproben.

Wann kommt 5G am Gleis ins Rollen?

Nach Darstellung von O2 Telefónica laufen bis Ende 2026 weiterhin Grundlagentests. Im weiteren Verlauf von 2026 soll ein Konzept für eine Teilstrecke auf der Strecke Hamburg–Berlin entstehen. Hier sollen dann ab 2027 Tests im Wirkbetrieb folgen. Erst nach diesen Tests könne über eine Ausweitung auf die gesamte Strecke entschieden werden.

An anderer Stelle ist man deutlich pessimistischer. Aus Branchenkreisen heißt es gegenüber unserer Redaktion, dass die passive Infrastruktur aus Sicht von Netzbetreibern nicht in jedem Punkt zu deren Anforderungen passe. Dabei geht es um Masten, Glasfaser, Stromanschlüsse und die Kostenfrage. Das scheint neben technischen Unklarheiten gleichzeitig der größte Knackpunkt bei der Zusammenarbeit mit der Bahn zu sein: Wer baut was, wer bezahlt was und wer trägt später die Verantwortung im Betrieb? Wenn mehrere Netzbetreiber dieselbe Bahninfrastruktur nutzen sollen, muss vieles zusammenpassen. Standort, Antennenhöhe, Frequenzen, Technikräume, Wartung und Stromversorgung. Schon kleine Unterschiede können teuer werden. Und offenbar können sie auch entscheidende Unterschiede in der Versorgung machen.

Für Fahrgäste zählt nur der Alltag

Für Reisende auf der Strecke Hamburg–Berlin hat sich damit durch die Generalsanierung nichts in Sachen Mobilfunk geändert – jedenfalls nicht im ersten Schritt. Das allerdings war auch nie vorgesehen, sagen uns alle Beteiligten übereinstimmend. Man sei weiterhin im Zeitplan.

Das Projekt 5G am Gleis ist nicht gescheitert. Dafür gibt es zu viele vorbereitende Arbeiten, zu viele Masten und zu viel politisches Interesse. Klar ist aber auch: Die Beteiligten sind noch nicht bei allen Kernfragen zusammen. Technik, Finanzierung und Betrieb bleiben die entscheidenden Punkte. Immerhin: Beim normalen Netzausbau entlang der Strecke hat sich in den vergangenen Jahren schon viel getan. Für einen voll besetzten ICE, in dem alle streamen, reicht das aber nicht aus.