Am Abend des 23. Juni 2026 ging nichts mehr. Bundesweit. Fernzüge, Regionalbahnen und S-Bahnen blieben in den Bahnhöfen stehen, von Flensburg bis Konstanz. Der Grund war kein Unwetter und kein verbogenes Gleis, sondern eine Störung im Zugfunk GSM-R. Einem Funknetz aus den 1990er Jahren. Erst gegen Mitternacht rollten die ersten Züge wieder. Es war das zweite Mal nach einer Sabotage-Aktion im Jahr 2022, dass der Ausfall von GSM-R zu einem Stopp aller Züge führte. Damals war es „nur“ Norddeutschland, dieses Mal das ganze Bundesgebiet.
Warum ohne Funk kein Zug fahren darf
Aber was ist dieser Zugfunk überhaupt? Vereinfacht gesagt ein privates Handynetz, nur eben für die Bahn. Das steckt schon im Namen. GSM-R steht für Global System for Mobile Communications, den Mobilfunk speziell für die Eisenbahn (das R für Railway). Die Technik dahinter ist betagt: GSM-R basiert auf dem 2G-Standard aus den 1990er Jahren. Also auf genau der Technik, die die öffentlichen Netze gerade abschalten.
Damit ein Zug auf dem Schienennetz der DB InfraGO fahren darf, muss er mit dem Bahn-Netz GSM-R ausgestattet sein. Das betrifft auch die Züge privater Anbieter. Dabei funktioniert das GSM-R-Netz im Kern wie ein Handynetz, hat also eine Vermittlungsstelle (MSC) sowie sogenannte HLRs. Ein HLR (die Abkürzung steht für Home Location Register) ist so etwas wie der zentrale Server, der einem Handy den Zugang zum Netz gewährt.
Nach öffentlich einsehbaren Unterlagen zum GSM-R-Netz gibt es fünf MSC im GSM-R-Netz. Diese Vermittlungsstellen befinden sich in Essen, München, Leipzig, Stuttgart und Hannover. Die HLR wiederum befinden sich in Berlin und Frankfurt. In den Unterlagen heißt es: „Prämisse des Konzepts ist, dass zentrale Komponenten in Berlin und Frankfurt nicht gleichzeitig ausfallen.“ Genau das ist aber 2022 schon passiert: Die Saboteure haben dafür gesorgt, dass die Vermittlungsstelle des Bahn-Netzes in Hannover keinen Kontakt mehr zu den beiden HLR-Standorten hatte. Warum allerdings nicht – wie offenbar geplant – die anderen MSC eingesprungen ist, ist unklar.
Signale und Weichen laufen unabhängig vom Funk. Trotzdem gilt die eiserne Regel: ohne funktionierendes GSM-R kein Fahrbetrieb. Warum so streng? Weil Fahrdienstleiter im Stellwerk und Lokführer im Zug jederzeit miteinander sprechen können müssen.
Das Wichtigste ist die Notfallfunktion. Sieht ein Lokführer eine Gefahr im Gleis, spielende Kinder an der Böschung etwa, kann er über GSM-R sofort alle Züge im Umkreis stoppen. Über denselben Funk laufen außerdem die Daten für moderne Zugsicherung wie ETCS, das European Train Control System. Fällt der Funk großflächig aus, ist die gesicherte Verständigung zwischen Leitstelle und Zug nicht mehr garantiert. Und dann steht der Betrieb. Aus Sicherheitsgründen.
Zwei Ausfälle, zwei völlig verschiedene Ursachen
Spannend ist, wie unterschiedlich die Auslöser sein können. Im Oktober 2022 stand der Verkehr in ganz Norddeutschland still. Damals hatten Unbekannte, wie erwähnt, zwei Glasfaserkabel durchtrennt, an zwei weit voneinander entfernten Orten zugleich. Angeblich ein Kollateralschaden. Eigentlich hatten es demnach Kupferdiebe auf die danebenliegenden Kabel abgesehen. Wie verwundbar diese Infrastruktur ist, führte das eindrücklich vor.
Jetzt war es 2026 das Gegenteil eines Angriffs. Nach Angaben der DB InfraGO war ein planmäßiger Tausch einer technischen Komponente der Auslöser. Wie es dadurch zur bundesweiten Störung kommen konnte, will der Konzern erst noch genauer analysieren. Eine endgültige Ursache liegt damit noch nicht auf dem Tisch. Stabilisiert wurde die Lage laut Bahn-Chefin Evelyn Palla über ein Notfallsystem.
Dadurch, dass die Störung eine zentrale Komponente – vermutlich beim HLR – betraf, funktionierte auch die Fallback-Ebene über das Roaming im Netz der Telekom nicht. Denn auch das Roaming braucht, wie auch bei deinem privaten Handy, diese zentrale Datenbank des Handynetzes. Ab 2028 steht diese Fallback-Ebene ohnehin nicht mehr zur Verfügung: Die Telekom schaltet GSM ab. Und die Bahn-Funkgeräte können kein LTE.
Wie geht es weiter?
Solange GSM-R das alleinige Nervensystem der Bahn ist, kann ein einzelner Fehler den kompletten Fahrplan kippen. Eine gleichwertige zweite Ebene, die im Ernstfall sofort übernimmt, gibt es nicht. Der Nachfolger steht zwar fest: FRMCS, aufgebaut auf 5G, soll GSM-R ablösen. Doch der Umbau zieht sich über das gesamte Strecken- und Fahrzeugnetz und dürfte bis weit in die 2030er Jahre dauern.
Wie lange es noch dauert, sieht man, wenn man weiß, dass bei der gerade abgeschlossenen Generalsanierung der Strecke Berlin-Hamburg FRMCS nur vorbereitet, nicht aber installiert wurde. Offiziell heißt es: „Die Technik und Stellwerke sind jetzt für das europäische Zugbeeinflussungssystem (ETCS) vorbereitet. Die gesamte Strecke wurde zudem für den zukünftigen 5G-Bahnfunk (FRMCS) ertüchtigt und ermöglicht die Ausrüstung mit zusätzlichen Mobilfunkanlagen für besseren Handyempfang.“ Bis dahin gilt: Streikt der Zugfunk, bleibst du im Zweifel am Bahnsteig stehen. Wieder.
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